Wie oft müssen Elektroautos in die Werkstatt – und wie teuer wird es? Automechaniker Daniel Frorath hat Antworten. Und gibt Tipps für den Alltag mit dem E-Auto.
Daniel Frorath ist viel unterwegs. In Düsseldorf hat er an Autos geschraubt, in Dubai eine Werkstatt geleitet. Jetzt fährt der Familienvater aus der Region Hannover rund 60.000 Kilometer im Jahr durch Deutschland: Frorath betreut Fachbetriebe der Kette Vergölst. Als Koordinator für den Autoservice bildet er Mitarbeitende weiter.
Die Kfz-Profis arbeiten immer häufiger an Elektroautos. Dafür brauchen sie Hochvoltschulungen, die sie mit einem „Schein“ abschließen. „In jedem unserer Fachbetriebe gibt es Kollegen, die einen Hochvoltschein haben“, sagt Frorath. „Und die Azubis machen den Schein automatisch in ihrer Ausbildung, die heute Kfz-Mechatroniker oder -Mechatronikerin heißt.“
Herr Frorath, gehen Elektroautos häufiger oder seltener kaputt als Verbrenner?
Daniel Frorath: Erfahrungsgemäß gehen sie seltener kaputt. Das liegt sicher auch daran, dass der Elektroantrieb viel weniger Bauteile hat, die Probleme machen können. Motor und Getriebe eines Verbrenner-Fahrzeugs haben mehr Einzelteile. Die drei häufigsten Fehlerquellen sind aber bei E-Autos und Verbrennern gleich: eine Reifenpanne, Softwareprobleme und die 12-Volt-Batterie, also die normale Autobatterie.
Wie teuer ist ein typischer Werkstattbesuch für ein E-Auto?
Frorath: Die normale Wartung ist beim Elektroauto günstiger. Im Vergleich zum Verbrenner fallen viele Teile weg, die wir in der Werkstatt nicht prüfen oder austauschen müssen. Manche Hersteller wollen aber, dass E-Autos häufiger in die Werkstatt kommen: Sie empfehlen für ihre Modelle eine jährliche Inspektion. Schäden an der Hochvoltbatterie oder am E-Antrieb sind selten. Doch wenn hier etwas kaputt geht, kann es teuer werden – sofern die Garantie abgelaufen ist. Die Hochvoltbatterie stellt die Energie für den Antrieb bereit und ist das wertvollste Bauteil im Elektroauto, auch der Elektromotor und die Kühlung der Batterie sind nicht billig.
Motor eines E-Autos: Der Elektroantrieb ist simpler aufgebaut als ein Verbrennungsmotor. Quelle: Shutterstock
Wie vorsichtig muss ein Mechaniker oder eine Mechanikerin mit der Batterie umgehen?
Frorath: Wenn man alle Regeln der Arbeitssicherheit beachtet, ist die Arbeit am Elektroauto genauso sicher wie am Verbrenner. Dafür gibt es Schulungen und den Hochvoltschein. In unseren Werkstätten hat immer jemand den Schein der Stufe 2. Der Mitarbeiter darf das E-Auto spannungsfrei schalten, sodass nur noch die Hochvoltbatterie unter Spannung steht und alle anderen Komponenten gefahrlos getauscht werden können. Für die Arbeit direkt an der Batterie braucht es die Stufe 3.
Der Fachmann hat also keine Bedenken. Warum sind angebliche Stromschläge oder Unfälle mit E-Autos trotzdem immer wieder Thema in den Medien?
Frorath: Viele Menschen sind verunsichert, weil sie die Technologie selbst noch nicht kennen. Alle Elektro-Serienfahrzeuge sind aber sehr sicher ausgestattet, alle Hochvoltkomponenten sind gut isoliert. Starkregen oder Waschanlagen können E-Autos nichts anhaben. Vor einem Stromschlag muss sich niemand fürchten, solange die Batterie nicht ernsthaft beschädigt ist.
Kann das bei einem Unfall passieren?
Frorath: Die Hochvoltbatterien sind so geschützt und auch so im Fahrzeug positioniert, dass sie die meisten Unfälle überstehen. Kommt es zu einem starken Aufprall, stoppt der Energiefluss, das Hochvoltsystem wird automatisch abgeschaltet. Die oft geäußerte Sorge vor Bränden kann ich nicht nachvollziehen. Elektroautos brennen eher seltener als Verbrenner. Und die Hochvoltbatterien sind in der Regel nicht der Auslöser eines Feuers. Meistens brennen andere Baugruppen – auch bei einem Verbrenner sind eher Fehler rund um die 12-Volt-Batterie oder verschlissene Teile die Ursache.
Kann ich die Hochvoltbatterie durch „gutes Laden“ schonen?
Frorath: Hier würde ich immer die Angaben des Herstellers beachten. Es gibt unterschiedliche Batterietypen. Nehmen wir zum Beispiel die gängigen Lithium-Ionen-Batterien: Diesen Typ würde ich möglichst zwischen 20 und 80 Prozent Ladestand halten. Ganz leer oder ganz voll bedeutet Stress für den Akku. Bei der Lithium-Eisenphosphat-Batterie empfehlen Hersteller wiederum, sie regelmäßig bis 100 Prozent aufzuladen. Unabhängig vom Batterietyp rate ich dazu, direkt nach der Fahrt zu laden. Dann ist die Batterie auf Betriebstemperatur und damit der Ladevorgang besonders effizient.
Temperatur ist vor allem im Winter ein Thema. Worauf muss ich achten?
Frorath: Im Winter ist die Reichweite geringer (mehr Hintergründe in diesem Text). Wer eine Garage hat, sollte drinnen parken. Wer keine hat, kann bei vielen Autos die Batterie vor der Fahrt vorwärmen, oft sogar aus der Ferne per Handy-App. Das optimiert den Verbrauch während der Fahrt. Grundsätzlich empfehle ich, das Auto niemals nahezu leer stehen zu lassen. Bei längeren Standzeiten entlädt sich die Batterie, bei Kälte geht das schneller.
Welchen Tipp haben Sie für den Kauf eines gebrauchten E-Autos?
Frorath: Die Batterie ist wichtig, aber nicht alles. Man sollte sich immer das komplette Fahrzeug anschauen. Beim Elektroauto schauen wir aber vor allem auf den State of Health (SoH) – den Gesundheitszustand der Batterie. Wir können den SoH mit einem Messgerät testen. Unsere bisherigen Erfahrungen zeigen, dass die Hochvoltkomponenten sehr langlebig sind. Bei den Tests sind wir oft positiv überrascht, wie gut gebrauchte Batterien noch sind.
Fahren Sie selbst elektrisch?
Frorath: Mein nächster Dienstwagen wird sehr wahrscheinlich ein Elektroauto sein. Ich finde die Technologie einfach faszinierend. Außerdem verbrenne ich derzeit viel Diesel – das ist ja auch nicht sehr nachhaltig.
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